Santé, Pollution, Fiscalité, voilà le trident utilisé pour annoncer une très certaine hausse de la fiscalité sur le gazole et son rattrapage avec celle des  supercarburants.

On aurait pu ajouter « logique industrielle » mais on se serait trouvé coincé dans nos contradictions nationales  car cela reviendrait à renvoyer dos à dos les constructeurs automobiles français, qui ont pesé depuis des décennies pour la diésélisation du parc automobile national, et le secteur du raffinage, historiquement conçu pour raffiner des bruts légers plus performants dans la production d’essences,  et  qui pourrait trouver un certain intérêt à un rééquilibrage entre les deux types de carburants routiers.

Les faits & Chiffres

• En 2012, le gazole a représenté 82% des carburants routiers consommés en France
• La TICPE appliquée sur le gazole 10ppm est inférieure  de plus ou moins 0,17 €/litre (04/02/2013) à celle appliquée sur les supercarburants.
• Cette situation n’est pas propre à la France. En dehors du Royaume Uni ou les taxes sur les essences et le gazole sont identiques, tous les autres membres de l’UE ont une fiscalité plus avantageuse sur le gazole.

• Avec une TICPE sur le gazole de 44,19 €/Hl, la France se situe au 12 ème rang des pays de l’UE en matière de taxation du gazole
• L’ensemble du raffinage européen est déficitaire en gazole
• Le raffinage français est importateur net de gazole routier (13,1 MT en 2010) et exportateur net de supercarburants

Les effets d’un rééquilibrage de la fiscalité sont pour le moins hypothétiques.

La durée de renouvellement du parc de VP est en France supérieure à sept ans. Les véhicules diesels récents bénéficient de motorisations et de systèmes de filtration efficaces. Ce sont  donc les voitures plus anciennes qui devraient être prioritairement ciblées, ce qui n’est peut- être pas socialement une bonne nouvelle. C’est aussi potentiellement un risque de perte de part de marché pour les constructeurs français dont les petits moteurs diesels sont encore compétitifs.

Sauf mesures d’accompagnement attractives et donc coûteuses, le report vers des véhicules essence sera donc relativement lent.

Les camions sont tributaires des motorisations diesels. Ils n’ont donc pas le choix. Il est inimaginable, compte-tenu de la fragilité des entreprises de transports et de leurs manque de trésorerie, de leur faire supporter, même en s’appuyant sur un renforcement légal du dispositif de pied de facture, une charge supplémentaire.

L’idée de renchérir les coûts du transport routier au profit des autres modes (rail, fluvial) peut s’entendre,  toutefois plusieurs études en Europe font état d’un maintien des parts de marché du mode routier supérieures à 70% à l’horizon 2030. Dès lors, toute mesure allant vers un renchérissement des coûts pour les transporteurs français, reviendrait à fragiliser un peu plus le pavillon français.

En conclusion, les 6,9 Milliards d’Euros  de revenus supplémentaires mis en avant par la cour des comptes ne prennent pas en compte le coût des mesures d’accompagnement qui devraient inévitablement être prises afin d’accélérer le processus de transition, ni les spécificités du parc français de véhicules diesel qui devrait faire l’objet de mesures spécifiques.

Dès lors le jeu en vaut-il la chandelle ?  D’autres pistes ne seraient-elles pas plus efficaces comme par exemple la lutte contre la congestion des axes routiers et des centres urbains ? La santé, l’air et l’économie auraient à y gagner. 

Alors est-ce vraiment une bonne idée ?  Pas sûr ! 

Point au 23 Novembre 2009 sur évolution des taxes au 1^er Janvier 2010

L'ensemble des dsipositions n'étant pas encore arrêté, les points et impact financiers abordés ci-dessous, ne sont communiqués qu'à titre indicatif. CET ne peut être tenu pour responsable des conséquences de leur utilisation par un lecteur.

I - TIPP Régionalisée :

Le taux appliqué en 2009  soit 428,40 sur l’ensemble des régions hors Charente-Poitou et Corse devrait rester identique au 1^er Janvier 2010.  En effet, le taux de base actuellement débattu au Sénat ne devrait pas subir d’évolution et les régions hors les deux nommés ci-dessus sont au maximum de leur taux.

Pour autant, la TIPP sur la partie région pourrait être revue à la hausse courant d’année en Juin ou Juillet 2009 pour application au 1^er Janvier 2011. Cette évolution prendrait en compte les projets d’infrastructures de transports alternatives à la route (ex : ferroutage,…)

La TIPP pourrait évoluer de :

·         13,5 €/m3 pour les gazoles

·          7,3 €/m3 pour les supers carburants

II - Biocarburants :

Le taux d’incorporation de Biocarburants dans les Essences et Gazole va passer au 1^er Janvier 2010 de 6,25 % PCI à 7 % PCI soit 7,64 volume.

Maxi administratif (norme EN 590 Française) de 7 % en volume pour EMAG

Cette évolution du taux d’incorporation aura un impact sur :

·         Cout d’incorporation et TGAP résiduelle : 6 à 8 €/m3 sur le GO

III - Taxe Carbone :

Concerne l’ensemble des ventes de carburants et combustibles.

Les taux, les activités éligibles à une exonération ou remboursement partiel de la taxe carbone ne sont pas validés à ce jour (projet en cours de débat au Sénat).

Impact sur le prix du carburant :

• 45,20 €/m3 en gazole et Fod
• 41,10 €/m3 sur les supercarburants

 Ø       Exonérations :

-          Selon liste ci-dessous

 Ø       Remboursement :

 Le remboursement de la taxe carbone se fera au travers de la demande de remboursement de TIPP. Le taux de remboursement applicable dépendra de la nature de l’activité  de l’Entreprise.

Ø       36 % pour les Entreprises de transport routiers de marchandise

Ø       75 % les exploitants agricoles

Ø       100 % pour les Entreprises de transports public routier en commun de voyageurs :

Le remboursement de TIPP en faveur du transport public routier en commun de voyageurs

L'article 265 octies du code des douanes prévoit que les exploitants de transport public routier en commun de voyageurs peuvent obtenir, sur demande de leur part, le remboursement d'une fraction de la TIPP qu'ils acquittent sur le gazole. Ce remboursement s'obtient par la différence entre le tarif de TIPP applicable au gazole - soit 42,84 euros - et 39,19 euros. Il représentait une dépense fiscale de 26 millions d'euros en 2009.

Le C du présent article minore du montant de la taxe carbone applicable au gazole - soit 4,52 euros - le montant servant de base au calcul du remboursement partiel de TIPP, qui s'établit à 39,19 - 4,52 = 34,67 euros. La taxe carbone est ainsi intégralement remboursée aux exploitants de transport public routier en commun de voyageurs, mais sous forme de remboursement de TIPP.

Ø       Etc…

IV - TGAP Routier :

Amendée par le Gouvernement. La TGAP routier est annulée de par le fait que le remboursement de la taxe carbone n’interviendrait plus que partiellement et non plus à hauteur des 100 % prévus initialement.

V – Certificats d’économie d’énergie :

L’objectif de cette démarche consiste à promouvoir des actions d’économie d’énergie chez des consommateurs, entreprises ou collectivités.

Elle a été lancée en 2006 pour une 1er période de 3 ans.

Aucune limitation ne touche le spectre des actions, à partir du moment où celles-ci permettent une réduction de consommation d’énergie (Habitat, transport, Industrie, service ; matériel a haute performance énergétique, comportement ; …) et ne répondent pas à une législation. Chaque action est validée au préalable par l’ADEME et le MEEDDM (Ministère de l’Energie, de l’Ecologie, du Développement Durable et de la mer). Celles-ci sont publiées au JO dans un décret.

Un objectif traduit en Kwh cumac* est établie par le gouvernement sur la base des ventes sur le territoire français

Lors de cette 1ère phase, seules les énergies de chauffage étaient concernées (Electricité, Gaz, FOD)

Au 1^er Janvier, le gouvernement propose d’augmenter l’objectif de réduction d’énergie et d’élargir l’assiette des énergies visées au transport et de multiplier l’objectif au moins d’un facteur supérieur à 5,5 soit 100 TWH par au lieu des 18 lors de la première période.

L’impact financier sur les carburants devrait être au minimum de : 20 HT €/m3

La commission Européenne- DG TREN, supporte un projet innovant qui vise à mettre en place une labelisation des aires de stationnement dédiées aux poids lourds le long des grands axes Européens.

Ce projet "label" cible plus particulièrement les parkings sécurisés et a pour objectifs d'accroître la sécurité et la qualité des services offerts aux chauffeurs et aux camions sur les routes.

Il s'agit effectivement de mettre en place une certification et de labeliser au moins 75 sites répartis sur une trentaine de pays Européens.

Une information en ligne viendra relayer ce processus de certification et permettra aux sites labélisés d'augmenter leur visibilité.

Les critères suivants seront évalués:

• la sécurité
• le confort et la dignité des conducteurs
• la qualité des restaurants et des boutiques
• les services complémentaires (carburants, réparation, lavage)

Ce projet est étroitement lié au projet SETPOS "Secured European Truck Parking Operationnal Services"

Ce label a été mis au point grâce aux participations d'un grand nombre de partenaires professionnels gravitant autour du monde du transport. Il est soutenu par nombre d'associations professionnelles et d'instances administratives et politiques.

C'est une intiative à saluer car elle apporte un début de réponse à la recrudescence des agressions subies par les conducteurs et la sécurisation du fret sur la route.

TGAP : Taxe Générale sur les Activités Polluantes

Le cadre législatif

Afin de lutter contre l’émission de gaz à effet de serre et de favoriser l’utilisation des biocarburants en France, la loi de finances pour 2005 a créé un prélèvement de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) sur certains carburants d’origine fossile dont le gazole répondant à la position tarifaire 2710 19 41.

Le taux de cette taxe est progressif. L’incorporation de biocarburants dans les carburants à pour effet de réduire proportionnellement aux quantités incorporées, le taux de la taxe.

Par ailleurs et indépendamment de ce qui précède, des unités de production agréées, peuvent bénéficier d’une réduction de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Pétroliers (ex TIPP) de 220 €/M3 en 2008, 150 € en 2009.       

La fiscalité du biodiesel

La production et l’introduction de biocarburants dans les carburants d’origine fossile, ont été encouragées par la mise en place d’incitations fiscales :

• Une réduction de la TIPP pour les opérateurs (22 €/Hl en 2008) sur base de quotas accordés aux producteurs d’EMHV et définis par le ministère de l’agriculture dont près de 90 % sont versés à DIESTER/SOFIPROTEOL.
• Une réduction de la TGAP à due proportion des quantités incorporées, pouvant aller jusqu’à 100 % de la taxe si l’obligation d’incorporation est entièrement respectée.

L’exonération partielle de Taxe Intérieure de Consommation vise à compenser l’écart de coût de production entre biocarburants et carburants fossiles ; seules les quantités issues d’unités de production de biocarburants agréées peuvent en bénéficier (article 265bis A du Code des Douanes). Depuis le 1er janvier 2009, cette exonération a été ramenée à 15 €/hectolitre de biodiesel.

Bien que ce soit une production subventionnée, il est extrêmement difficile d’obtenir des données sur les coûts réels de production des biodiesels. C’est un sujet éminemment politique, économiquement sensible, dont les enjeux sont encore vitaux pour l’industrie des biocarburants.

La TGAP est elle une taxe négociable ?

La réponse est évidemment « non ». Toutefois, la confusion provient de l’amalgame qui est fait entre coûts d’incorporation et TGAP.

La plupart du temps les contrats d’approvisionnement en Gazole font apparaître un coût (€/M3) en face du vocable TGAP. On devrait parler de coûts d’incorporation de biodiesel.

Cette distinction permet de mieux comprendre que d’un fournisseur à l’autre les coûts puissent varier. Les facteurs conduisant à ces variations sont pour l’essentiel :

• Le coût d’approvisionnement des biodiesels (EMHV)
• La vision du fournisseur sur l’évolution des cours des biodiesels
• Les coûts de stockages et de mélange avec le gazole
• La capacité du fournisseur à satisfaire ou pas aux obligations d’incorporation

Dès lors, on constate des différences significatives d’un fournisseur à l’autre, celles-ci pouvant alors être discutées puisque ne relevant pas de l’administration fiscale.

La TGAP : Opacité et concurrence faussée.

Alors que le principe d’application de la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) est transparent, la TGAP, pour les raisons évoquées plus avant, opacifie le marché et créé artificiellement de la distorsion entre les acteurs du marché.

On pourrait même imaginer, que certaines configurations de marché (gazole ou EMHV) permettent à certains acteurs de générer des marges supplémentaires.

Il existe même un marché de gré à gré, en dehors du contrôle des douanes, pour les  certificats d’incorporation.

« Les transporteurs payent ils réellement ce qu’ils doivent payer au titre de la TGAP » ?